Китай узявся за Арктику. Чим це загрожує міжнародній торгівлі та екології

Зміна клімату і танення льоду в Арктиці призводить і до геополітичних змін у світі. Китай сповна хоче скористатися з можливого відкриття вод Північного льодовитого океану для проходження своїх суден і пришвидшення торгівлі з Європою і, вочевидь, не лише для торгівлі. Чому про це варто непокоїтися, розповідає у статті європейська редакція Politico, яку переклав iPress.

Китай готується відправити вантажне судно вздовж північного узбережжя росії до Європи. Такий пробний рейс став можливим завдяки таненню льоду та прискоренню зміни клімату, що матиме наслідки як для міжнародної торгівлі, так і для навколишнього середовища, розповідає Politico.

20 вересня Китай відправить контейнеровоз Istanbul Bridge у 18-денну подорож із найбільшого у світі порту Нінбо-Чжоушань до Фелікстоу у Великій Британії у супроводі криголамів. Мета полягає не в одноразовому рейсі (такі вже траплялися), а в налагодженні регулярного сполучення через Північний морський шлях росії, що поєднає кілька портів в Азії та Європі.

«Ширша картина така: Арктика відкривається, – зазначив Мальте Гамперт, старший науковий співробітник і засновник Арктичного інституту, вашингтонського аналітичного центру, що вивчає безпеку в Арктиці. – 20 років тому вона була скута льодом. А тепер, коли лід тане й щось з'являється, зростає інтерес».

Politico зауважує, що, на думку Гамперта, вплив може бути більшим, ніж зміни в графіках судноплавства: «Арктика – це перший регіон, де зміна клімату впливає на геополітичну карту. Якби не було зміни клімату, ми б не вели цю розмову. росія не видобувала б нафту і газ в Арктиці. Китай не відправляв би контейнеровози через Арктику».

За словами експерта, це перший великий регіон на земній кулі, де кліматичні зміни швидко й активно змінюють геополітичну динаміку – через ресурси, доступ до морських шляхів і те, що раптом відкривається новий регіон.

Гра в довгу

Наразі світові торговельні потоки проходять через звичні вузькі місця. «Більшість світової торгівлі проходить через Суецький канал, Середземне море, Сінгапур, – пояснює Гамперт. – Але маршрут через Арктику на 40% коротший і має значно менше геополітичної невизначеності..., тож він потенційно може стати альтернативним торговельним шляхом. Питання в тому, чи це справді відбувається? І як швидко?»

Головний аналітик консалтингової компанії з морських перевезень Xeneta Пітер Сенд зазначив, що ця ідея далеко не нова. Протягом останніх десятиліть її неодноразово обговорювали, випробовували. Натомість Китай лише останній, хто просуває її далі. Вони оголошували щось подібне два роки тому, а зараз пробують знову,  зазначив він.

Втім, зазначає Politico, попередні китайські рейси були простішими. «Вони здійснювали рейси з одного пункту в інший, наприклад, з одного китайського порту до Гамбурга або Санкт-Петербурга, – пояснює Гамперт. – Цей рейс інший. Вони пробують чотири порти в Китаї, далі через Арктику до Великої Британії, Роттердама, Гамбурга і Гданська. Це вже справді схоже на нормальний судноплавний маршрут».

За словами видання, на відміну від тремпового судноплавства, коли вантаж доставляється туди, де він потрібен, зазвичай без фіксованого розкладу, контейнерні маршрути лінійного типу курсують за встановленими графіками між конкретними портами, незалежно від того, чи судна заповнені, чи ні. Китайський експеримент в Арктиці ближче до останнього: це не разовий рейс, скільки репетиція для звичайного маршруту Азія-Європа.

Але масштаби поки мізерні, зазначає Politico. «Те, що вони запускають, дорівнює, можливо, одному відсотку торгівлі між Далеким Сходом та Північною Європою, – зауважив Сенд. – Арктика має сенс лише тоді, коли попит високий і скорочення термінів доставки має значення. У Полярному регіоні ніхто не живе. Єдина можливість для конкуренції – коли додаткова пропускна здатність і коротший час транзиту переважують вищі фрахтові ставки».

Наразі, наголошує видання, цей маршрут виглядає як сезонний побічний проєкт. Він не покликаний змінити існуючі торговельні шляхи. Але це може бути одна з тих нішевих послуг, які з'являться в пік сезону протягом наступного десятиліття, вважає Сенд.

Гамперт розглядає цей експеримент як крок на майбутнє. «Суецький канал щороку пропускає близько 10 000 суден, тож це дуже, дуже мало, – пояснює він. – Але якщо подивитися на це через 30 або 40 років, коли лід розтане ще на 30, 40, 50 відсотків, раптом ви матимете шість місяців без льоду, і Арктика стане дуже цікавим чинником. Арктика не замінить Суецький канал завтра. Це не відбувається. Суецький канал, Панамський канал – вони залишаться, але Арктика стане доповненням».

Те, що цей експеримент взагалі можливий, відбулось завдяки зміні клімату. «Це відбувається швидше, ніж хтось міг очікувати навіть п'ять або десять років тому», – зазначив Гамперт. За його словами, десять років тому всі думали, що до 2040 або 2050 року ми не побачимо контейнерних перевезень в Арктиці. А ось ми вже в 2025 році, і китайці це роблять.

«Чи заробляють вони гроші? Це не так важливо… йдеться про здобуття знань і розуміння, як це робити. Саме цим і займаються китайці – вони набираються досвіду і тренують екіпажі», – каже Гамперт. Втім, на його думку, в цього рейсу може бути й ближча мета – дістатися Європи раніше за інших китайських перевізників.

«Усі китайські різдвяні товари, які ми купуємо в Європі, відправляються з Китаю наприкінці вересня, – зазначив Гамперт. – Зазвичай це займає 40-50 днів, тож товари прибувають до Роттердама на початку або в середині листопада. Але все прибуває одночасно, що створює затори. Великі кораблі можуть чекати один-два тижні, перш ніж потрапити до Роттердама чи Гамбурга. Пропливши через Арктику цей корабель прибуде на три-чотири тижні раніше, коли порти будуть порожні».

Якщо рейс спрацює, це може мати наслідки і для автосектору Європи. «Для контейнерів потрібен ланцюжок зупинок – порт за портом. Можливо, це працюватиме для десяти відсотків контейнерних перевезень, а може, лише для одного відсотка. Ніхто достеменно не знає. Але з автомобілями інакше. Ви завантажуєте 10 000 електромобілів у Китаї й розвантажуєте 10 000 у Роттердамі або Гамбурзі. Без проміжних зупинок. Ось це те, що ми можемо побачити за 10-15 років», – зазначив Гамперт.

Ризиковий маршрут

Але ця можливість супроводжується великим ризиком, зауважує Politico. Арктика нагрівається в три-чотири рази швидше, ніж решта планети. Менша кількість льоду може полегшити проходження, але також збільшує збитки, коли щось йде не так.

Чорний вуглець із бункерного палива особливо шкідливий, коли потрапляє в сніг і лід. «Там він завдає у п'ять разів більше шкоди, ніж якщо викидається далі, – попереджає Ендрю Дамбрілл, радник Clean Arctic Alliance. – Додайте до цього реальність повільного й обмеженого реагування на розливи в Арктиці, і ставки різко зростають. Щойно нафта потрапляє у воду, кожна година без реагування означає величезну шкоду».

За його словами, судно, яке здійснює цей піонерський рейс, навряд чи вселяє довіру. Istanbul Bridge – 25-річний контейнеровоз під прапором Ліберії – не має кригостійкого корпусу, зазначає Дамбріл. Його супроводжуватиме ескорт, але все одно він не є кригостійким. Крім того, під час рейсу він, ймовірно, використовуватиме важке або інші бункерні палива.

Незважаючи на те, що важке паливо було технічно заборонено Міжнародною морською організацією в липні 2024 року, лазівки залишаються. Розливи цього палива, схожого на шлам, майже неможливо очистити, і воно залишається в екосистемах протягом багатьох років. До цього додаються шумове забруднення, інвазивні види та порушення життя морських екосистем.

За словами Дамбрілла, наступна можливість для введення більш жорстких глобальних правил з'явиться лише в лютому 2026 року, коли відбудеться засідання підкомітету Міжнародної організації мореплавства з питань запобігання забрудненню та реагування на нього – експерти та екологічні групи вже наполягають на введенні більш суворих правил щодо палива в Арктиці, де рух суден стає дедалі інтенсивнішим.

Politico